Etwas Geschichte zum Vorläufer der Stadtbahn Teil 6

WÜRTTEMBERGISCHE BAHNHÖFE


Die Württembergischen Staatseisenbahnen kategorisierten Ihre Bahnstationen in „Classen“. Dies war eine Einteilung der „Bahnhöfe“ nach der Bedeutung des Fahrgast- und Frachtaufkommens, die sich in aller Regel nach ursprünglichen, in den Anfangsjahren entwickelten Verkehrsaufkommen richtete.

Generell sind drei Grundbautypen zu unterscheiden:

TYP I
Bei dieser kleinsten Ausführung besaß das 7 Meter breite und 8 Meter lange Dienstgebäude keine Wohnung. Der Mitteltrakt wurde nur einstöckig ausgeführt (z.B. Kleinbottwar an der Strecke Marbach – Heilbronn.

TYP II
war weit verbreitet und enthielt außer den Diensträumen im Obergeschoß eine Dienstwohnung für den Haltestellen-Vorstand. Ferner befanden sich zusätzliche Räume auf dem Dachboden.
Die Hauptgebäudeabmessungen betragen hier 7 m Breite und 8,50 m Länge. In einer ebenfalls anzutreffenden verlängerten Form mit vier Längsseiten-Fenster (z.B. Bad Überkingen und Rudersberg) erreicht der Bahngebäudemittelteil 10 Meter. In verschiedenen Fällen erhielten die Bahnhofsgebäude auch erst nachträglich einen Dachausbau entweder in kleiner Form als Gaube oder als eine geräumigere Quergiebelerweiterung, durch die das Dienstgebäude schon fast zum dritten Bautyp tendiert.

TYP III
stellt die größte Variante unseres Einheitsbahnhofes dar. Grundsätzlich gleicht die Gliederung dem Bautyp 2; indes ist das Hauptgebäude breiter ausgeführt. Neben den Diensträumen und der Vorstands-Wohnung wurde meist noch eine (winzige) Wohnung für einen Wärter eingerichtet. In der Mitte des höher ausgeführten Daches liegt in der Regel ein Quergiebel. Auffallend sind auch doppelt breite Fenster in der Mitte der Längsseiten. Ein weiteres markantes Merkmal des Ursprungszustandes sind meist runde Fenster links und rechts des dreigliedrigen Fensters im Hauptgiebel. Zu dieser größeren Ausführung gehören Güglingen an der Strecke Lauffen – Heilbronn; Marbach an der Strecke Kleinengstingen – Schelklingen; Ochsenhausen an der Strecke Warthausen – Ochsenhausen; Owen an der Strecke Kirchheim – Oberlenningen; Ilsfeld an der Strecke Beilstein – Heilbronn (Süd) und eben unser Bahnhof HONAU.
Im sogenannten „Chaletstil“ wurden nur die vier Bahnhöfen im Echaztal gebaut. Diese Bauform deutet auf schweizer Einflüsse hin. Weit überstehendes Krüppelwalmdach, Holz- bzw. Schindelverkleidung, Verzierungen usw. Dies sollte der gebirgigen Landschaft entsprechen.

Die württembergischen Einheitsbahnhöfe (siehe oben) wurden aus dieser Form abgeleitet. Der Bahnhof Honau war somit Begründer einer ganzen Bauserie (TYP III), die sich in Ihrem Bauaufwand jedoch stark vom Ursprung unterscheiden. Die Nachfolgebahnhöfe wurden einfacher gestaltet.

Holzkonstruktion mit Zapfen, bei den anderen Bahnhöfen wurde schon vereinfacht gezimmert, Metallklammern hielten die Holzkonstruktion zusammen.

Originale Holzornamentik: alle Holzteile wie Balken, Streben, Latten, konstruktive Teile und Fensterlaibungen sind verziert. Sichtseite der Balken angeschnitzt. Dieser Baustil ist eine Besonder-heit für das späte 19.Jahrhundert. Bei diesem Honauer Stationsgebäude handelt es sich nach Auffassung des Landesdenkmalamtes um ein Kulturdenkmal.

Als bezeichnendes Beispiel für ein Stationsgebäude der württembergischen Eisenbahn am Ende des 19.Jahrhunderts und wegen seiner historischen Bedeutung für den Ortsteil Honau ist der Bau ein Kulturdenkmal aus wissenschaftlichen und heimatgeschichtlichen Gründen; an seiner Erhaltung sollte wegen seines dokumentarischen und exemplarischen Wertes ein öffentliches Interesse bestehen.

Leider fielen schon viele der württembergischen Einheitsbahnhöfe der Spitzhacke zum Opfer, so z.B. der Bahnhof Epphausen, Hausen an der Fils, Beilstein und Talheim, Zaberfeld und Leonbronn.

Alle 6 Beiträge aus Märklin Magazin 6/95: “.

Etwas Geschichte zum Vorläufer der Stadtbahn Teil 5

LÄNDERBAHNZEIT Reutlingen - Honau


Mit dem in Honau um 6.30 Uhr abgehenden Frühzug Nr.588 begann am 3.Juni 1892 der öffentliche Verkehr auf der Echazbahn. Die Stationen Eningen, Pfullingen und Unterhausen waren für den gesamten Verkehr eingerichtet, Pfullingen-Papierfabriken, Unterhausen –Spinnerei und Honau dagegen nur für den Personenverkehr. Die Bahnlinie unterstand dem Betriebsinspektionsbezirk Tübingen und dem Betriebsbauamt Reutlingen.

Die Züge bespannten anfangs höchstwahrscheinlich die Schlepptender - Lokomotiven „Fc“ oder „F2“ (Umbau aus F). Nach Ankunft in Honau mußten die Maschinen jeweils gedreht werden, wofür hier eine Drehscheibe vorhanden war.

Nach Inbetriebnahme der neuen Bahnlinie wurden neuerdings Tageskarten zur Besichtigung vom Schloß Lichtenstein eingeführt, um den Besucherstrom zu verteilen. Der Verkehr im Echaztal entwickelte sich recht gut. Vor allem nutzten Touristen die Bahnverbindung zu einem Ausflug des Lichtensteins. Als prominentester Gast während der ersten Betriebstage reiste Prinz Wilhelm vom Herzogtum Sachsen - Weimar mit einer größeren Gesellschaft hierher. Am Sonntag, den 13. Juni, herrschte ein derart großer Andrang, daß in beiden Richtungen mehrere Sonderzüge fahren mußten. Alleine an Pfingsten wurden von Reutlingen nach Honau 8.000 Fahrkarten ausgegeben!

Ab dem 1. Juli 1892 bestanden in den Stationen Eningen, Pfullingen und Unterhausen neu eingerichtete Grenzsteuerämter. Damit konnten hier auch Waren, sofern diese der Steuerpflicht unterlagen, in andere Länder versand werden.

Schon nach drei Betriebsmonaten entsprachen wegen des hohen Frachtaufkommens die Zufahrtsgleise und Güterschuppen in Eningen und Pfullingen nicht mehr den Anforderungen. Es tauchte die Frage auf, wie wohl der Güterverkehr erst im Herbst bewältigt werden könnte, wenn Obst, Wein und Hopfen hinzu kämen?

Ende 1892 wurden die Anschlußgleise zu den verschiedenen Unternehmen in Betrieb genommen. Nach Eröffnung des Güterverkehrs von der Station Honau wurde hier zum 1. Februar 1893 ebenfalls ein Grenzsteueramt eingerichtet.

Ab dem 15. Mai 1893 galten auf allen vier Stationen auch die Tarife für den Güterverkehr mit Berlin, Schlesien, Westfalen und Südwestdeutschland.

Am Nachmittag des 5. August 1893 gegen 2.30 Uhr kündigten Böllerschüsse die Ankunft des Herzogs Wilhelm von Urach mit seiner Familie und Gefolge auf dem Honauer Bahnhof an. Die Herrschaften wurden im Auftrag des Honauer Kriegervereins, der den Namen des Herzogs führte, durch Vorstand Karl Seitz begrüßt. Er überreichte der Herzogin einen Blumenstrauß, ehe sie zur Weiterfahrt nach Schloß Lichtenstein aufbrachen.

Nach kurzer Zeit gab es zur Echazbahn auch kritische Stimmen, die ein namentlich unbekannter Techniker 1894 veröffentlichte:

- Durch den Wechsel der Talseite oberhalb Pfullingens waren 4 Brücken notwendig, wäre man auf der rechten Seite geblieben hätte es nur eines Brückenbauwerkes bedurft.

- Mehrkosten von 200.000,00 Mark verursacht durch Sicherung zweier natürlichen Berghänge hätte man durch eine andere Trassenführung vermeiden können.

- Zahlreiche schienengleiche Weg- und Straßenübergänge beeinträchtigen den Verkehr auf den Straßen erheblich, der gerade wegen der Echazbahn angestiegen sei.

- Der Techniker verwies weiter auf Geröllhalden oberhalb von Honau. Hier hätte der Berg nicht einseitig angeschnitten werden dürfen. Es wären vielmehr höhere Ausgaben für Stützmauern in Kauf zu nehmen gewesen. Er begründete die mit dem ständig nachrutschenden Geröll aus den stark verwitterungsanfälligen Felswänden.

Oktober ist bald, doch es wird November....

.... bis wir vom RP informiert werden.

Deshalb:

Schaut einfach nochmals die Blogs vom 21.April - 14.April 2011 an.

Dort steht in Kurzform warum keine Deckeltrasse.

Etwas Geschichte zum Vorläufer der Stadtbahn Teil 4

ERÖFFNUNG Reutlingen -Honau


Als Termin für die Eröffnungsfeier hatte man zunächst den 31.Mai 1892 vorgesehen, der jedoch um einen Tag verschoben werden mußte. Alle Festgäste aus dem Raum Stuttgart trafen mit dem planmäßigen Zug pünktlich um 9.21 Uhr in Reutlingen ein, wo sie von den bürgerlichen Kollegien, Vertretern staatlicher und städtischer Behörden, der Geistlichkeit, des Eisenbahn-Komitees sowie der Ortsvorsteher vom Unteramt empfangen wurden. Die Begrüßung nahmen Regierungspräsident von Luz, der Vorstand der Amtsversammlung, Oberamtmann Regierungsrat Kauffmann und im Namen der Stadt Oberbürgermeister Benz vor. Im mit Girlanden und Fähnchen geschmückten Eröffnungszug ging die Fahrt nach Honau. Auf dem Führerstand versahen Oberinspektor Knapp und Obermaschinenführer Fischer den Dienst. Unter den Klängen der Reutlinger Stadtkapelle im ersten Wagen setzte sich der mit rund 300 Personen voll besetzte Zug in Bewegung.

Die Strecke war von vielen Schaulustigen gesäumt. Bald erreichte der Eröffnungszug Eningen (heute Südbahnhof). Unter Begleitung mehrere Vertreter der bürgerlichen Kollegien richtete Pfarrer Gußmann einige Worte an den Ministerpräsidenten. Nach kurzer Fahrt hielt der Zug in Pfullingen, wo bereits eine große Menschenmenge die Gäste erwartete. Schultheiß Schwille lobte in seiner Ansprache insbesondere das Tempo während des Bahnbaues und brachte ein Hoch auf den König aus. Für den musikalischen Rahmen sorgten die Schuljugend und der Liederkranz. Abschließend sprach Fräulein Kurtz, eine Nichte des um die Echazbahn verdienten Fabrikanten Krauß ein Gedicht. Unter dem Gesang der Königshymne und andauernden Hochrufen setzte der Zug seine Fahrt ins obere Echaztal fort. In Unterhausen hatten die Bewohner der an die Bahnlinie angrenzenden Häuser ihre Fenster mit Fähnchen und Laubgebinden geschmückt. Schultheiß Bader sprach im Namen der beiden Gemeinden Ober- und Unterhausen den Willkommensgruß. Der Sängerbund brachte ein Lied dar und ein Hoch auf den König beendete auch hier die Feierstunde.

Am vorläufigen Endbahnhof Honau hatten sich wieder zahlreiche Menschen versammelt, voran die bürgerlichen Kollegien, Militärvereine, Feuerwehr und Ortsvorsteher von Groß- und Kleinengstingen, Genkingen und Holzelfingen. Als erster Redner hieß Fabrikdirektor Kusel von Unterhausen den Minister willkommen. Kurz vor halb zwölf mittags kehrten die mittlerweile rund

400 Teilnehmer im „Gasthof Lichtenstein“ zu einem Imbiß
ein. Dort hielten auch Landtagsabgeordneter Wendler und der Ministerpräsident ihre Festreden.

Mit dem König-Karl-Marsch und Böllerschüssen, denen vom Försterhaus auf dem Lichtenstein Kanonen antworteten, trat man gegen ein Uhr die Rückfahrt an.

Nach der Ankunft in Reutlingen fand im Saal des Gasthofes „Kronprinzen“ das vom Fabrikanten Finkh arrangierte Festessen für etwa 150 Gästen statt.

Dabei kamen folgende Persönlichkeiten zu Wort: Regierungspräsident Luz, Ministerpräsident Freiherr von Mittnacht, Oberbürgermeister Benz aus Reutlingen, Professor Beißwanger als Vorstand des Gewerbevereins, die Abgeordneten Wendler und Rath, Direktor von Leibrand, Baurat Fuchs sowie Direktor Kusel aus Unterhausen. Zum Kreis der Festredner gehörten ferner Redakteur Rupp, Fabrikant Laiblin, Schriftsteller Stieb, Fabrikant Krauß und Oberförster Bofinger.

Im planmäßigen Zug fuhren alle Teilnehmer aus Stuttgart um 6.26 Uhr abends wieder zurück. Die zahlreich versammelten Reutlinger verabschiedeten die Gäste mit lautstarken Hochrufen.

Aus vollem Herzen gesprochen.....

Nach Rücksprache mit Herrn Huber darf ich den Leserbrief (GEA 24.9.2011) veröffentlichen

„Nur warme Luft bewegt“

Durch die notwendigen Bauarbeiten an der Holzelfinger Steige muss der ganze Verkehr auf die Alb hinauf und herunter durch Honau fahren. Dies wird nun den Bewohner recht deutlich vor Augen geführt. Den fast gleichen Artikel gab es vor einem Jahr, als die Honauer Steige wegen Baumfällarbeiten gesperrt werden musste. Nun ist es auch den jeweiligen Teilorten von Lichtenstein aufgefallen, wie viel Verkehr täglich durch Unterhausen rollt und dies bereits seit Jahren, wenn nicht Jahrzehnten. Die ganze Situation wurde in den letzten Jahren verstärkt durch die Umfahrung von Pfullingen und nicht zuletzt durch die Lkw-Maut, hier sind verstärkt Lkw mit auswärtigen deutschen und ausländischen Autokennzeichen zu sehen (Mautflüchtlinge). Seitens der verantwortlichen Politik, sowohl auf kommunaler, Landes- und Bundesebene, wird nur die warme Luft bewegt, die die Abgase ins Tal bringen, und immer nur ein Versprechen gegeben, das eh nie gehalten werden kann. Es wird auch immer gern die Differenz zwischen RP Tübingen und kommunaler Ebene über die Trassenführung vorgeschoben. Soll es nach dem RP gehen, wäre der Verkehr weiterhin im Ort, da weite Teile der »Umfahrung« oberirdisch sind und dadurch der Verkehr weiterhin im Ort bleibt. Ganz zu schweigen über die Belüftung der Tunnelstrecke, die auch im Ort erfolgen musste. Hier wird ständig das Argument der Kosten angeführt, da diese Strecke billiger sei als eine richtige Ortsumfahrung. Nur weiß anscheinend das RP nicht, dass im Tal der geologische Untergrund nicht aus Fels besteht, sondern vielfach aus Tuffstein, und dieser weitreichende Sicherungsmaßnahmen bedarf, die heute noch keiner vorhersagen kann, ganz zu schweigen vom Grundwasser und den vielen Quellen im Tal. Und, wenn wir schon bei den Kosten sind, für Stuttgart 21 werden jetzt schon Mehrkosten mit eingerechnet, die uns gleich mehrere Albaufstiege finanzieren würden. Die schon oft gestellte Frage verkneif ich mir an dieser Stelle, da sie eh im Tal verhallt, und nehme weiterhin den Verkehr hin.

Klaus Huber, Lichtenstein

Verkehrte Welt

Unser derzeitiger Verkehrsminister Herrmann hat uns vorgeschlagen

Blumenkübel an der B 312 / B 313 aufzustellen, somit den Verkehr

ausbremsen und damit auf die nötige Ortsumfahrung (Albaufstieg)

hinweisen.

In Neckargmünd ist es gerade umgekehrt!

Dort baute man erst den Tunnel, und dann die Blumenkübel!

Bitte Link öffnen!

http://www.swr.de/zur-sache-baden-wuerttemberg/absurder-tunnel/-/id=3477354/nid=3477354/did=8429434/cwtxpw/index.html

Danke an Herrn Gerstenmaier für diese Information

Etwas Geschichte zum Vorläufer der Stadtbahn Teil 3

BAHNBAU I Reutlingen - Honau


Im November 1891 wurde über den Erwerb der zur Bahnhofserweiterung Reutlingen und die Einführung der Echazbahn erforderlichen Grundstücke verhandelt. Die Grundstückseigentümer stellten jedoch so hohe Forderungen, so dass fast alle Gespräche zunächst ergebnislos verliefen. In einem Fall soll für ein Grundstück von etwa einem halben Morgen mit etwas Baumbestand ein Kaufpreis von 25.000,oo Mark verlangt worden sein. Der Bahnverwaltung lag allerdings eine königliche Verordnung vor, erforderliche Grundstücke im Wege der Zwangsenteignung zu erwerben.

Für die Einführung der Echazbahn in den Bahnhof Reutlingen wurden am 19. April 1892 das Verlegen der Schienen ausgeschrieben.

Die Verhandlungen zum Erwerb des für den Bahnbau im Echaztal erforderlichen Grund und Bodens wurde bereits zu Beginn des Jahres 1891 aufgenommen. Von insgesamt 151 Eigentümern waren rund 7 Hektar Gelände zu erwerben. Je Ar zahlten die Staatsbahnen durchschnittlich 145,oo Mark.

Der erste Abschnitt des späteren Schienenweges vom oberen Neckartal über die Alb zum Donautal wurde in drei Baulose aufgeteilt. Zwischen Mai und Juli 1891 schrieb die Generaldirektion in Stuttgart alle anfallenden Arbeiten aus. Die Angebote für das erste Baulos mussten bis zum 21.Mai abgegeben werden. Die Bauvergabe fiel rasch, am Mittwoch, dem 30. Juni 1891, konnte die Arbeit begonnen werden. Im August 1891 waren die Arbeiten für das erste Baulos in vollem Gange.

Zu dieser Zeit zeichneten sich auch erste Aktivitäten im oberen Echaztal ab. So erwarteten hier zahlreiche italienische Arbeitskräfte die mit Schienen beladenen Rollwagen. Anfang September waren alle Baulose vergeben; die Aushubarbeiten für das Verwaltungsgebäude in Unterhausen haben inzwischen begonnen. Tiefe lockere Tuffsandstein-Schichten oberhalb von Pfullingen bei der Papierfabrik Krauß erforderten kostspielige Gründungsarbeiten.

Am 25. September 1891 ereignete sich bei Pfullingen ein erster schwerer Unfall: Gegen 6.°° Uhr abends wurde einer Arbeiterin der linke Fuß überrollt. Zu dieser Zeit kündigten sich auch die ersten Aktivitäten beim Albaufstieg an: In der Honauer Steige entstand eine Arbeiterhütte und im Dickicht des Waldes ein Magazin für Sprengpulver.

Das Projekt Regional-Stadtbahn Neckar-Alb

Die Region Neckar-Alb steht hinter der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb. Seit Jahren setzen sich die politisch Verantwortlichen für die Umsetzung des zukunftsweisenden Verkehrsprojekts ein, ebenso engagierte Bürgerinnen und Bürger. Die Federführung liegt beim Landkreis Reutlingen. Die erste Regional-Stadtbahn könnte schon 2015 rollen.

Die Vorteile der Regional-Stadtbahn:
Fährt die Regional-Stadtbahn einmal, können Fahrgäste bequem mit modernen Stadtbahnfahrzeugen in der Region den ÖPNV nutzen. Weitgehend umsteigefrei könnte man vom Umland bis in die Reutlinger und Tübinger Innenstädte fahren. Ein 30-Minuten-Takt wäre überall garantiert. Dort, wo sich mehrere Linien streckenmäßig überlagern und parallel verlaufen, kann sich auch ein 15-Minuten-Takt ergeben.

Die Regional-Stadtbahn und ein darauf abgestimmter Busverkehr wären so insbesondere auch für Arbeitspendler eine ernsthafte Alternative zum Auto. Hauptgewinner wären Klima und Umwelt. Die Region würde dadurch als Wohn- und Wirtschaftsstandort noch attraktiver werden.

Die Partner der Regional-Stadtbahn:
Die sechs Partner des Regional-Stadtbahn-Projekts sind die Landkreise Reutlingen, Tübingen und Zollernalb, die Städte Reutlingen und Tübingen sowie der Regionalverband Neckar-Alb. Die Federführung liegt beim Landkreis Reutlingen.

Strecken und Teilnetze der Regional-Stadtbahn:
Die Regional-Stadtbahn wird auf einem rund 190 Kilometer langen Streckennetz fahren. Viele Gleise sind bereits vorhanden - zum Beispiel die Ermstalbahn oder die Neckartalbahn. 44 Kilometer müssen neu gebaut und 166 Kilometer elektrifiziert werden.

Die Regional-Stadtbahn verbindet die drei Landkreise Reutlingen, Tübingen und Zollernalbkreis. Zur besseren Umsetzung wurden drei Teilnetze gebildet:

•Teilnetz 1: Stadtgebiet Reutlingen, Pfullingen, Tübingen, Neckartalbahn und Ammertalbahn, Ermstalbahn sowie der Albaufstieg
•Teilnetz 2: Zollernalb-Bahn und Talgang-Bahn
•Teilnetz 3: Gomaringer Spange (Querverbindung Reutlingen - Dusslingen)

Die geplanten "Endstationen" sind Bad Urach, Kleinengstingen, Herrenberg, Horb, Onstmettingen, Tübingen/Waldhäuser-Ost.

Für eine Übersicht über das gesamte Streckennetz klicken Sie hier.

http://www.kreis-reutlingen.de/ceasy/modules/core/resources/main.php5?id=1281-0&download=1

Die Standardisierte Bewertung als Voraussetzung:
Standardisierte Bewertungen entscheiden über die Förderfähigkeit eines Verkehrsprojekts durch Land und Bund. Gegenstand der Standardisierten Bewertung ist eine gesamtwirtschaftliche Kosten-Nutzen-Untersuchung.
Ziel der Gutachter ist es, ein Konzept zu entwickeln, dessen volks- und betriebswirtschaftlicher Nutzen höher ist als seine Kosten. Nach der Systematik der Standardisierten Bewertung gilt es, einen Nutzen-Kosten-Quotient (NKI) zu erbringen, der über 1,0 liegt.
Auch wenn die Abstimmungen mit Bund und Land derzeit noch andauern, zeigt das Zwischenergebnis für die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb einen NKI von 1,4, sodass sich das Projekt auf einem guten Weg zum Etappenziel „Förderfähigkeit“ befindet.

Die Kosten:
Die Standardisierte Bewertung geht von 564 Millionen Euro Investitionskosten aus. Zur bundesweiten Vergleichbarkeit ist dieser Wert auf das Jahr 2006 bezogen. Ziel ist, dass sich Bund und Land daran mit 80 Prozent beteiligen.

Von welchen Betriebs-, Planungs- und Investitionskosten die Region genau auszugehen hat, wird die Folgekostenrechnung aufzeigen, die zum Ende des Jahres 2011 erwartet wird.

Der Zeitplan:
In der Region bestehen sehr gute Bedingungen für den Schienenverkehr. Zahlreiche Schienenstrecken für die Regional-Stadtbahn existieren schon. Deshalb gehen die Partner der Regional-Stadtbahn davon aus, dass die ersten Räder der Regional-Stadtbahn schon 2015/16 rollen werden.

Die nächsten Schritte: Ziel ist jetzt, die Standardisierte Bewertung dieses Jahr abzuschließen und dann mit den Fördergebern Bund und Land abzustimmen. Parallel dazu steht eine Folgekostenrechnung an, die aufzeigt, wer mit welchen Kosten zu rechnen hat. Ergebnisse werden in beiden Fällen bis Ende des Jahres erwartet, sodass sich die Gremien der beteiligten Partner Anfang 2012 mit dem Thema befassen können.

Pressemitteilungen
Die Region steht hinter diesem Schlüsselprojekt - November 2010
Weitere Gespräche mit dem Land - Februar 2011
Landrat Reumann appelliert an Grüne: "Region darf in Sachen
Regional-Stadtbahn nicht gespalten werden" - März 2011
Standardisierte Bewertung für Regional-Stadtbahn auf einem guten Weg - April 2011

Weitere Links

http://proregiostadtbahn.de/

http://rvna.de/projekte/rsb.htm


Quelle: Landratsamt Reutlingen

Etwas Geschichte zum Vorläufer der Stadtbahn Teil 2

PROJEKTIERUNG


Bereits zwei Tage (27. März 1889) zuvor brachte die Regierung den Gesetzentwurf für die Finanzperiode 1889/91 ein. Hierin hieß es in Artikel 2 (Absatz 2):

„Eisenbahnen sind herzustellen: .....von Reutlingen über Pfullingen, Honau und Kleinengstingen nach Münsingen. Von dieser Eisenbahn ist zunächst die Strecke von Reutlingen bis Honau auszuführen und es werden hiefür bestimmt 1.236.000,00 Mark. Mit der Ausführung ist vorzugehen, wenn seitens der Amtskorporation Reutlingen die Erstattung der auf 264.000,00 Mark veranschlagten Kosten für den dauernd erforderlichen Grund und Boden übernommen und der vorübergehend erforderliche Grund und Boden zur Benützung für die Zeit des Bedürfnisses kostenfrei zur Verfügung gestellt wird.“

Ferner wird erklärt, daß bei einer dem Verkehrsbedürfnis völlig genügenden Zahnradbahn beim Albaufstieg eine erheblich billigere Herstellung gegenüber einer Vollbahn zu erreichen sei und daß damit die Fortsetzung der Bahn von Honau nach Münsingen und weiter als bauwürdig angesehen werden könnte. Zum Vergleich wurde noch eine Vollbahn von Reutlingen nach Kleinengstingen bei einem von Honau ausgehenden Albaufstieg mit Kosten von 8 Millionen Mark angeführt.

Die Lage der Endstation Honau gestatte den Aufstieg in einer Steigung von 1 : 5 mittels Zahnradbahn bei Kosten von1,5 Millionen bis Kleinengstingen. Für eine gewisse Leistungsfähigkeit der Strecke soll die Neigung jedoch 1 : 10 nicht übersteigen.

Unklar blieb zunächst der Baubeginn für den Abschnitt zwischen Honau und Münsingen. Das Eisenbahn – Komitee Urach versuchte die Entscheidung zu beeinflussen, sie wollte den Aufstieg durchs Seeburger Tal. Letztendlich fiel die Entscheidung im Jahre 1890 für den Weiterbau zugunsten von Honau nach Münsingen.

Am 14.Juni 1889 beantragte die volkswirtschaftliche Kommission in der Kammer der Abgeordneten dem oben genannten Gesetzesentwurf zuzustimmen. Dies geschah mit großer Mehrheit. Am 28. Juni 1889 wurde das Gesetz im Königlichen Regierungsblatt veröffentlicht und damit rechtsgültig. Dem Bau der Echazbahn stand nichts mehr im Wege.

Freitag Nachmittag

Bilder ohne Worte

Etwas Geschichte zum Vorläufer der Stadtbahn Teil 1

VORGESCHICHTE


Um 1830 kamen von verschiedenen Personen, so auch von dem aus seiner Heimat verbannten Friedrich List, viele Anregungen und Ideen für den Bau von Eisenbahnen in Württemberg.

1842 legte die Regierung den Kammern ein fast fertiges Bauprogramm vor. Eile war geboten, um den Anschluss an das von den Nachbarstaaten bereits gebaute Netz nicht zu verlieren. Anfang 1843 gab König Wilhelm I. seine Zustimmung zu den Plänen, die dann am 18.April 1843 von beiden Kammern verabschiedet wurde. Damit war der Weg frei für den Bau von Eisenbahnen in Württemberg.

Die erste Eisenbahn im Königreich Württemberg fuhr ab dem 22.Oktober 1845 zwischen Cannstadt und Untertürkheim. Dieser Abschnitt war ein Teil der späteren Magistrale Bruchsal / Heilbronn – Stuttgart – Ulm – Friedrichs-hafen; 1854 war dieser Bau abgeschlossen.

Für die schon länger geforderte mittlere Neckarbahn Plochingen – Reutlingen war Baubeginn 1857, die dann bereits am 20.September 1859 eröffnet wurde.

Mit Verzögerung durch den österreichisch – preußischen Krieg von 1866 und den deutsch – französischen von 1870/71 erfolgte der weitere Ausbau des Netzes. Zwischen 1864 und 1875 wurden gebaut: die Schwarzwaldbahn Pforzheim – Horb, die obere Nackarbahn von Horb nach Immendingen, die Donautalbahn von Sigmaringen nach Ulm, die Strecke von Herbertingen nach Isny und die Zollernbahn von Tübingen nach Balingen.

Von 1887 bis 1898 fand das Netz der Hauptbahn seinen Abschluß. Es wurden Neben – und Klein-bahnen als Zubringer für die großen Linien und für den Pendelverkehr gebaut. Darunter auch die Strecke Reutlingen – Honau – Münsingen – Schelklingen.

Bereits im Winter 1887 / 88 wurden Kostenvoranschläge und Pläne für den Abschnitt Reutlingen – Honau ausgearbeitet. Am 29. März 1889 verpflichtete sich das Oberamt Reutlingen zur Übernahme der Grunderwerbkosten, wenn die Strecke bis Honau sofort begonnen würde und die Bahn bis 1.Januar 1890 bis Münsingen gesetzlich verankert wird.

Info Regional-Stadtbahn Neckar Alb Teil 3

LANDKREIS REUTLINGEN

PRESSE- UND KOORDINIERUNGSSTELLE

PRESSEMITTEILUNG


Nr.: 80/2011

Standardisierte Bewertung für Regional-Stadtbahn auf einem guten Weg


Die Prüfung der Auswirkungen der veränderten Angebotskonzeption 2020 des Landes Baden-Württemberg auf die Standardisierte Bewertung der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb ist jetzt abgeschlossen. Ergebnis: Der Nutzen-Kosten-Indikator (NKI) bleibt weiter über Eins - dank Anpassungen des Betriebskonzepts der Regional-Stadtbahn sowie kleinerer Änderungen im investiven Bereich. Damit befindet sich das "Projekt RSB" weiterhin auf einem guten Weg zum Etappenziel "Förderfähigkeit". Ziel ist jetzt, die Standardisierte Bewertung bis im August dieses Jahres abzuschließen und dann mit den Fördergebern Bund und Land abzustimmen. Parallel dazu steht eine Folgekostenrechnung an, die aufzeigt, wer mit welchen Kosten zu rechnen hat. Ergebnisse werden in beiden Fällen bis Ende des Jahres erwartet, sodass sich die Gremien der beteiligten Partner Anfang 2012 mit dem Thema befassen können.

Fachleute der Kommunen und des Landes hatten in den vergangenen Wochen intensiv am RSB-Betriebskonzept gefeilt. Dies war notwendig geworden, weil im Zusammenhang mit dem Bahnprojekt Stuttgart 21 die Angebotskonzeption 2020 des Landes Baden-Württemberg weiterentwickelt worden war.

So sollen bis zum Jahr 2020 von Stuttgart über Plochingen nach Tübingen pro Tag künftig 36 statt der bislang vorgesehenen 23 Zugpaare verkehren.

Darauf musste die Standardisierte Bewertung für die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb abgestimmt werden. Mit dem Anpassen des Betriebskonzeptes an die Veränderungen der Angebotskonzeption des Landes konnte jetzt verhindert werden, dass darunter die Wirtschaftlichkeit der Regional-Stadtbahn leidet. So sollen etwa die Kosten der Stadtbahn durch eine reduzierte Fahrtenzahl zwischen Reutlingen und Tübingen gesenkt werden. Einsparungen und Änderungen sind auch bei den Investitionen möglich. Ziel ist immer, den größten Nutzen für Fahrgäste und Umwelt zu den geringstmöglichen Kosten zu erbringen.

Die sechs Partner des Regional-Stadtbahn-Projekts sind die Landkreise Reutlingen, Tübingen und Zollernalb, die Stadt Reutlingen und die Stadt Tübingen sowie der Regionalverband Neckar-Alb.

Verteiler: Lokalmedien, Gemeinden

Landkreis Reutlingen, den 21. April 2011

Info Regional-Stadtbahn Neckar Alb Teil 2

LANDKREIS REUTLINGEN

PRESSE- UND KOORDINIERUNGSSTELLE

PRESSEMITTEILUNG

Nr.: 39/2011

Landrat Reumann appelliert an Grüne:

"Region darf in Sachen Regional-Stadtbahn nicht gespalten werden"

Die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb ist für die Region ein bedeutendes Zukunftsprojekt. Die Federführung bei diesem konzeptionell und planerisch hochkomplexen Prozess hat vor zweieinhalb Jahren der Landkreis Reutlingen übernommen. Bei der Standardisierten Bewertung, die über die Zuschussfähigkeit des Projekts durch Land und Bund entscheidet, "sind wir entscheidend vorangekommen und kurz vor dem Ziel", sagt der Reutlinger Landrat Thomas Reumann.

A und O beim Regional-Stadtbahn-Projekt im Hinblick auf das hohe Investitionsvolumen von rund 560 Millionen Euro ist eine enge Abstimmung mit den Fördergeldgebern Land und Bund, betont Reumann. Das Land, so der Reutlinger Landrat weiter, stehe ohne Wenn und Aber zur Regional-Stadtbahn. Es unterstütze den Antrag auf Aufnahme in die Fortschreibung des GVFG-Bundesprogramms 2011 bis 2015 nachdrücklich.

"In dieser Situation helfen uns Schnellschüsse wie die aktuell vorgestellte Regio-S-Bahn Neckar-Alb der Grünen nicht weiter", erklärt der Reutlinger Landrat. Auch hierbei handele es sich um ein Projekt mit einem Investitionsvolumen von rund 65 Millionen Euro, das in der Hauptsache Bund und Land zu finanzieren hätten.

Dass das Regional-Stadtbahn-Projekt in den vergangenen Jahren so entscheidend vorangekommen ist und beim Land höchstes Gewicht hat, ist laut Reumann auch dem engen Schulterschluss und der konstruktiven Zusammenarbeit der sechs RSB-Projektpartner zu verdanken - die Landkreise Reutlingen, Tübingen und Zollernalb, die Städte Reutlingen und Tübingen sowie der Regionalverband Neckar-Alb.

Landrat Thomas Reumann appelliert in dieser Situation eindringlich an die Grünen, den Konsens jetzt nicht aufzukündigen. Der Erfolg dürfe nicht gefährdet werden. Reumann: "So kurz vor dem Ziel, auf das wir alle so lange und intensiv hingearbeitet haben, dürfen wir aus der Region keine zweideutigen Signale in Richtung Bund und Land senden. Die Region darf in Sachen Regional-Stadtbahn nicht gespalten werden."

Landkreis Reutlingen, den 1. März 2011

www.steinlachmobil.de/media/downloads/GRUENE_Regio-S-BahnNeckar-Alb_2011-02-28.pdf

Info Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Teil 1

LANDKREIS REUTLINGEN

PRESSE- UND KOORDINIERUNGSSTELLE

Das Projekt Regional-Stadtbahn Neckar-Alb                                                                
Die Region Neckar-Alb steht hinter der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb. Seit Jahren setzen sich die politisch Verantwortlichen für die Umsetzung des zukunftsweisenden Verkehrsprojekts ein, ebenso engagierte Bürgerinnen und Bürger. Die Federführung liegt beim Landkreis Reutlingen. Die erste Regional-Stadtbahn könnte schon 2015 rollen.

Die Vorteile der Regional-Stadtbahn:

Fährt die Regional-Stadtbahn einmal, können Fahrgäste bequem mit modernen Stadtbahnfahr-zeugen in der Region den ÖPNV nutzen. Weitgehend umsteigefrei könnte man vom Umland bis in die Reutlinger und Tübinger Innenstädte fahren. Ein 30-Minuten-Takt wäre überall garantiert. Dort, wo sich mehrere Linien streckenmäßig überlagern und parallel verlaufen, kann sich auch ein 15-Minuten-Takt ergeben.
Die Regional-Stadtbahn und ein darauf abgestimmter Busverkehr wären so insbesondere auch für Arbeitspendler eine ernsthafte Alternative zum Auto. Hauptgewinner wären Klima und Umwelt. Die Region würde dadurch als Wohn- und Wirtschaftsstandort noch attraktiver werden.

Die Partner der Regional-Stadtbahn:

Die sechs Partner des Regional-Stadtbahn-Projekts sind die Landkreise Reutlingen, Tübingen und Zollernalb, die Städte Reutlingen und Tübingen sowie der Regionalverband Neckar-Alb. Die Federführung liegt beim Landkreis Reutlingen.

Strecken und Teilnetze der Regional-Stadtbahn:

Die Regional-Stadtbahn wird auf einem rund 190 Kilometer langen Streckennetz fahren. Viele Gleise sind bereits vorhanden - zum Beispiel die Ermstalbahn oder die Neckartalbahn. 44 Kilometer müssen neu gebaut und 166 Kilometer elektrifiziert werden.
Die Regional-Stadtbahn verbindet die drei Landkreise Reutlingen, Tübingen und Zollernalbkreis. Zur besseren Umsetzung wurden drei Teilnetze gebildet:

 Teilnetz 1: Stadtgebiet Reutlingen, Pfullingen, Tübingen, Neckartalbahn und Ammertalbahn, Ermstalbahn sowie der Albaufstieg

 Teilnetz 2: Zollernalb-Bahn und Talgang-Bahn

 Teilnetz 3: Gomaringer Spange (Querverbindung Reutlingen - Dusslingen)

Die geplanten "Endstationen" sind Bad Urach, Kleinengstingen, Herrenberg, Horb, Onstmettingen, Tübingen/Waldhäuser-Ost.

Die Standardisierte Bewertung als Voraussetzung:

Standardisierte Bewertungen entscheiden über die Förderfähigkeit eines Verkehrsprojekts durch Land und Bund. Gegenstand der Standardisierten Bewertung ist eine gesamtwirtschaftliche Kosten-Nutzen-Untersuchung.
Ziel der Gutachter ist es, ein Konzept zu entwickeln, dessen volks- und betriebswirtschaftlicher Nutzen höher ist als seine Kosten. Nach der Systematik der Standardisierten Bewertung gilt es, einen Nutzen-Kosten-Quotient (NKI) zu erbringen, der über 1,0 liegt.
Auch wenn die Abstimmungen mit Bund und Land derzeit noch andauern, zeigt das Zwischenergebnis für die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb einen NKI von 1,4, sodass sich das Projekt auf einem guten Weg zum Etappenziel „Förderfähigkeit“ befindet.

Die Kosten:

Die Standardisierte Bewertung geht von 564 Millionen Euro Investitionskosten aus. Zur bundesweiten Vergleichbarkeit ist dieser Wert auf das Jahr 2006 bezogen. Ziel ist, dass sich Bund und Land daran mit 80 Prozent beteiligen.
Von welchen Betriebs-, Planungs- und Investitionskosten die Region genau auszugehen hat, wird die Folgekostenrechnung aufzeigen, die zum Ende des Jahres 2011 erwartet wird.

Der Zeitplan:

In der Region bestehen sehr gute Bedingungen für den Schienenverkehr. Zahlreiche Schienenstrecken für die Regional-Stadtbahn existieren schon. Deshalb gehen die Partner der Regional-Stadtbahn davon aus, dass die ersten Räder der Regional-Stadtbahn schon 2015/16 rollen werden.
Die nächsten Schritte: Ziel ist jetzt, die Standardisierte Bewertung dieses Jahr abzuschließen und dann mit den Fördergebern Bund und Land abzustimmen. Parallel dazu steht eine Folgekostenrechnung an, die aufzeigt, wer mit welchen Kosten zu rechnen hat. Ergebnisse werden in beiden Fällen bis Ende des Jahres erwartet, sodass sich die Gremien der beteiligten Partner Anfang 2012 mit dem Thema befassen können.

Quelle: Landratsamt Reutlingen .- Service & Verwaltung

Verfahren der Planfeststellung (Teil II)

Planerstellung durch den Vorhabenträger


1. Einreichen des Planes bei der zuständigen Anhörungsbehörde (§ 73 Abs. 1 VwVfG)

2. Anhörungsverfahren (§ 73 Abs. 2 VwVfG)
Einholen von Stellungnahmen betroffener Behörden

3. Öffentliche Auslegung (§ 73 Abs. 3 VwVfG)
 Betroffene können Einwendungen einreichen, in besonderen Planungsfällen auch nicht direkt Betroffene
 Auf die Auslegung kann verzichtet werden, wenn der Kreis der Betroffenen bekannt ist und Gelegenheit zur Planeinsicht erhält.
 Nach Ablauf der Einwendungsfrist sind Einwendungen ausgeschlossen (Präklusionswirkung).
 Mit dem Beginn der öffentlichen Auslegung gilt eine sogenannte Veränderungssperre, nach der wesentlich wertsteigernde oder das Vorhaben wesentlich erschwerende Veränderungen untersagt sind.

4. Erörterung (§ 73 Abs. 6 VwVfG)
 Der Erörterungstermin muss rechtzeitig bekannt gegeben werden.
 An der Erörterung sollen Genehmigungsbehörde, Vorhabenträger, berührte Behörden, Betroffene und evtl. weitere schriftlich Einwendende teilnehmen.

5. Weiterleitung der Anhörungsergebnisse (§ 73 Abs. 9 VwVfG)
Die Anhörungsbehörde gibt eine Stellungnahme zum Anhörungsergebnis ab und leitet fristgebunden Stellungnahmen, die Planung und nicht erledigte Einwendungen an die Planfeststellungsbehörde weiter.

6. Planfeststellungsbeschluss (§ 74 VwVfG)
 Der Planfeststellungsbeschluss ergeht durch die Planfeststellungsbehörde ohne Fristbindung als Verwaltungsakt.
 Die Behörde hat umfassendes Planungsermessen, es gilt das Abwägungsgebot.
 Der Planfeststellungsbeschluss hat Konzentrationswirkung, d. h. in seinem Rahmen werden auch untergeordnete Genehmigungsverfahren (z. B. Baugenehmigungsverfahren) mit erledigt.

Rechtsmittel und Verfahren gegen Planfeststellungsbeschluss

A. Zulässigkeit

1. Verwaltungsrechtsweg
 Generalklausel des § 40 Abs. 1 S. 1 VwGO.
 Das zuständige Gericht ist das Oberverwaltungsgericht, gem. § 48 Abs. 1 Nr. 7, 8, 9 VwGO

2. Statthafte Klageart
 Planfeststellungsbeschluss ist Verwaltungsakt. Die Regelung ergibt sich aus der Konzentrationswirkung.
 Statthafte Klageart ist die Anfechtungsklage, § 42 Abs. 1, 1. Var. VwGO.

3. Klagebefugnis
  Diese ergibt sich aus § 42 Abs. 2 VwGO.
 An dieser Stelle kommt häufig die Verbandsklagebefugnis vor.

4. Vorverfahren
 Ein Vorverfahren ist nicht vorgesehen.
 Dies ergibt sich aus dem Verweis des § 74 Abs. 1 S. 2 VwVfG auf die § 69, § 70 VwVfG.
 Nach § 70 VwVfG bedarf es keines Vorverfahrens.

5. Klagefrist
 Die Frist beginnt mit der Bekanntgabe, § 74 Abs. 4 und 5 VwVfG.
 Wenn keine Bekanntgabe erfolgt ist, greift der Rechtsgedanke der Verwirkung, bzw. § 242 BGB analog, wenn keine speziellere Regelung existiert.
 Eine speziellere Regelung mit gleicher Folge ist z.B. § 61 Abs. 4 BNatSchG.


Quelle: WIKIPEDIA

Planfeststellung (Teil I)

Quelle: aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Die Planfeststellung ist in der Bundesrepublik Deutschland nach dem Verwaltungsrecht des Bundes und der Länder ein besonderes Verwaltungsverfahren, welches für Bauvorhaben in den gesetzlich vorgesehenen Fällen durchgeführt wird. Bei normalen Bauvorhaben ist es nicht anzuwenden. Der abschließend erlassene Planfeststellungsbeschluss ist ein Verwaltungsakt.

Das Planfeststellungsverfahren wird in den §§ 72 bis 78 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) bzw. in den zumeist inhaltsgleichen Parallelvorschriften der Landesverwaltungsverfahrensgesetze näher geregelt.

Inhaltsverzeichnis
 1 Planfeststellungspflichtige Vorhaben
 2 Beteiligung von Bürgern und Behörden
 3 Formelle Konzentration
 4 Verfahren der Planfeststellung
 5 Rechtsmittel und Verfahren gegen Planfeststellungsbeschluss

Planfeststellungspflichtige Vorhaben


Folgende Vorhaben bedürfen insbesondere einer Planfeststellung:
 Bundesstraßen oder Bundesautobahnen nach dem Bundesfernstraßengesetz (FStrG)
 Bundeswasserstraßen nach dem Bundeswasserstraßengesetz (WaStrG)
 Eisenbahnverkehrsanlagen nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG)
 Luftverkehrsanlagen nach dem Luftverkehrsgesetz (LuftVG)
 Deponien nach dem Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz (KrW-/AbfG)
 Betriebsanlagen für Straßenbahnen nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG)
 Bergbauliche Vorhaben, die einer Umweltverträglichkeitsprüfung bedürfen, nach dem Bundesberggesetz (BBergG)
 Gewässerausbau, Deichbau nach dem Wasserhaushaltsgesetz (WHG)
 Endlagerstätten für radioaktive Abfälle nach dem Atomgesetz (AtG)
 Schaffung, Änderung, Verlegung und Einziehung (Entwidmung) von Straßen, Wegen, Gewässern und anderen gemeinschaftlichen Anlagen nach dem Flurbereinigungsgesetz (FlurbG)

Keine Planfeststellung ist der Beschluss eines Bebauungsplans. Das Aufstellungsverfahren für einen Bebauungsplan ist zwar ähnlich wie das Verfahren der Planfeststellung ausgestaltet, der Beschluss des Bebauungsplans stellt jedoch eine Satzung und keinen Verwaltungsakt dar. Stark an das Planfeststellungsverfahren angelehnt ist die immissionsschutzrechtliche Genehmigung.

Beteiligung von Bürgern und Behörden

Die Hauptunterschiede zum gewöhnlichen Verwaltungsverfahren bestehen in der umfassenden Beteiligung von Bürgern, deren Belange durch das Vorhaben betroffen sind, und der Behörden, deren Aufgabenbereich durch das Vorhaben berührt wird. Rechtzeitig erhobene Einwendungen der betroffenen Bürger und die Stellungnahmen der Behörden werden, ähnlich wie im förmlichen Verwaltungsverfahren, in einem mündlichen Termin gemeinsam erörtert. Dieser Erörterungstermin ersetzt die einfache Anhörung des gewöhnlichen Verwaltungsverfahrens. Zweck der Bürger- und Behördenbeteiligung ist, die Feststellungsbehörde in die Lage zu versetzen, die betroffenen Belange frühzeitig erforschen und sachgerecht bewerten zu können. Außerdem entfaltet die Auslegungsfrist eine materielle Präklusionswirkung. Einwendungen, die nach Ablauf der Ausschlussfrist erfolgen, werden weder durch die Feststellungsbehörde berücksichtigt, noch kann auf solche eine Drittanfechtungsklage gestützt werden.

Ein im Januar 2011 bekannt gewordener Entwurf für ein "Gesetz zur Vereinheitlichung und Beschleunigung von Planfeststellungsverfahren" des Bundesinnenministeriums sieht vor, "dass die jeweils zuständigen Verwaltungsbehörden künftig von einem öffentlichen Erörterungstermin absehen können“.

Formelle Konzentration

Außerdem entfaltet die Planfeststellung eine umfassende formelle Konzentrationswirkung. Die Feststellung eines Plans ersetzt andere behördliche Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse, Bewilligungen oder Zustimmungen. Unberührt bleibt jedoch die Pflicht der Feststellungsbehörde die Übereinstimmung aller öffentlich-rechtlicher Vorschriften, die in den verdrängten anderen behördlichen Gestattungsverfahren zu prüfen wären, mit dem Vorhaben zu ermitteln. Ohne das Planfeststellungsverfahren wären bei größeren Vorhaben, übergeordneten raumbedeutsamen Fachplanungen, eine Vielzahl von öffentlich-rechtlichen Einzelverfahren (z. B. nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz oder dem Baugesetzbuch) durchzuführen, so dass eine wirksame und widerspruchsfreie Planung nahezu unmöglich wäre. Es werden allerdings ausschließlich öffentlich-rechtliche Beziehungen rechtsgestaltend geregelt.

Heute in einem Monat ist Nationalfeiertag

Gibt es eigentlich ein Linienbestimmungsverfahren?


Auszug aus: Bundesfernstraßengesetz (FStrG)

§ 2 Linienbestimmung

(1) Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung bestimmt die Linienführung der Verkehrswege mit Ausnahme der Eisenbahnen des Bundes und der Straßenbahnen, § 16 Abs. 1 Satz 2 des Bundesfernstraßengesetzes bleibt unberührt. Die Bestimmung erfolgt im Benehmen mit den für die Landesplanung zuständigen Behörden der beteiligten Länder, soweit nicht bei Bundeswasserstraßen zur Wahrung der Bedürfnisse der Landeskultur und der Wasserwirtschaft das Einvernehmen herzustellen ist. Das Benehmen gilt als hergestellt, wenn die zuständige Behörde nicht innerhalb von vier Monaten nach Zugang des Linienentwurfs Stellung genommen hat; die Frist kann bis zu zwei Monaten verlängert werden.

(2) Die §§ 15 und 16 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung finden mit der Maßgabe Anwendung, daß die Einbeziehung der Öffentlichkeit im nachfolgenden Planfeststellungsverfahren stattfindet.

§ 16 Planungen

(1) Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung bestimmt im Benehmen mit den Landesplanungsbehörden der beteiligten Länder die Planung und Linienführung der Bundesfernstraßen. Dies gilt nicht für den Neubau von Ortsumgehungen. Eine Ortsumgehung ist der Teil einer Bundesstraße, der der Beseitigung einer Ortsdurchfahrt dient.

(2) Bei der Bestimmung der Linienführung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit und des Ergebnisses des Raumordnungsverfahrens im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Die Bestimmung der Linienführung ist innerhalb einer Frist von drei Monaten abzuschließen.

(3) Wenn Ortsplanungen oder Landesplanungen die Änderung bestehender oder die Schaffung neuer Bundesfernstraßen zur Folge haben können, ist die Straßenbaubehörde zu beteiligen. Sie hat die Belange der Bundesfernstraßen in dem Verfahren zu vertreten. Bundesplanungen haben grundsätzlich Vorrang vor Orts- und Landesplanungen.

Quelle: WIKIPEDIA

In einem Monat ist schon Oktober

Umweltverträglichkeitsstudie UVP Teil II


Auswirkung der UVP

Umweltverträglichkeitsprüfungen ermitteln, beschreiben und bewerten die Auswirkungen auf die umweltbezogenen Schutzgüter. Dies sind die Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit, Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt, Boden, Wasser, Luft, Klima, Landschaft, Kultur- und sonstige Sachgüter sowie die Wechselwirkung zwischen diesen.

Die Umweltverträglichkeitsprüfung hat sich in mehr als 15 Jahren als zentrales umweltpolitisches Instrument in Deutschland und anderen EU-Mitgliedstaaten etabliert. Sie ist Standard-Prüfverfahren für ökologische Folgen umweltrelevanter Projekte, seit 2004 auch für Pläne und Programme. Obwohl es keine Statistiken oder empirisch belastbare Studien über die Anzahl durchgeführter Umweltverträglichkeitsprüfungen in Deutschland gibt, ist davon auszugehen, dass bislang mehrere tausend Verfahren durchgeführt wurden.

Eine wesentliche Auswirkung der UVP-Pflicht ist die Einführung der Null-Variante als Negativ-Option bei Planung und Projektierung, sowie ein erhöhter Informationsfluss zu den Bürgerinnen und Bürgern.

Planungspolitische Aspekte der Umweltverträglichkeitsprüfung

Abhängig vom ideologischen Hintergrund wurde die rechtliche Verankerung dieser Pflicht in der Bundesrepublik Deutschland unterschiedlich aufgenommen. Die beiden extremen Positionen und die Intention des Gesetzgebers stellen sich wie folgt dar:

 Einerseits erhofft man sich von der UVP insbesondere durch die notwendigen Variantenstudien (Null-Variante) die Erkenntnis, ob ein Projekt überhaupt als notwendig angesehen wird, oder wie ein Projekt abzuändern ist, um einen erhöhten Gesamtnutzen für die Allgemeinheit zu erzielen.
 Für Projektplaner ist die UVP oft nur eine formale Hürde, welche es ohne inhaltlich tief greifende Konsequenzen für das Projekt zu meistern gilt.
 Ziel des Gesetzgebers war es, für ein Projekt zu der als am allgemeinverträglichsten erachteten Art der Ausführung zu gelangen und dabei in Kauf zu nehmen, dass dies zu einem zwingenden Projektverzicht führen kann. Letzteres ist einer der Hauptkritikpunkte der Gegner der UVP, welche diese als Verhinderungsplanung ansehen.

Quelle: WIKIPEDIA